Pup, Affari da parcheggio



di GIAMPIERO CASTELLOTTI
Sono bastate poche ore ad una sega elettrica per demolire ciò che la natura aveva alimentato per decenni.
Roma, via Isernia, quartiere San Giovanni. Ottocentesco ex asilo Savoia, oggi sede dell’Asl. In un freddo mattino invernale gli storici alberi del giardino, alti quattro piani, sono stati abbattuti. Impietosamente. Al loro posto sta per sorgere l’ennesimo parcheggio multilivello. Con box privati venduti a caro prezzo. Sulla carta. Logica imperante: meno parchi, più parcheggi.
A qualche centinaio di metri di distanza, in via Matera, analoga sorte per un altro spazio storico delle suore dorotee: anche qui box in vendita, ma ancora non consegnati a causa dell’intervento della magistratura.
Per il business del parking, questo 2010, a Roma, potrebbe essere un anno di svolta. Soprattutto per mano pubblica. In salsa bipartisan.
Il centrosinistra – coppia Rutelli-Veltroni – ha messo in campo e lasciato in eredità una miriade di progetti. I più, arenati tra polemiche interne, mobilitazioni di cittadini e gli attacchi della stessa opposizione di centrodestra. Uno, il più “spettacolare”, riguardava un maxi-parcheggio al Pincio, il giardino pensile romano. A realizzarne molti, incrementandoli, ci penserà ora il sindaco Alemanno, che ha già annunciato 36 cantieri in partenza per oltre novemila posti entro il 2011. Ma i progetti presentati sono già quasi quattrocento. Insomma, mente e braccio in causale ma piena sintonia.
Nella città eterna ci potrebbe essere quindi in cartellone, per la prossima stagione, l’ennesimo capitolo della saga del cemento.
Un esempio? Proprio a ridosso di via Isernia, nono municipio. Vicino al cantiere per la terza linea del metrò. Nel giro di qualche centinaio di metri sono previsti quattro interventi “prioritari” (via Albalonga, via Aosta, via Magna Grecia, largo Vercelli), altri sei con procedure avviate (piazza Asti, via Cesena, largo Frassinetti, via Imera, via Soana, via Taranto) e uno su suolo privato (SS. Fabiano e Venanzio). Undici cantieri per un totale di circa 1.800 parcheggi. Un toccasana? Macché. Qualche migliaio di posti auto – tra l’altro con costi elevati in termini di qualità della vita – può fare davvero poco per alleviare il traffico di una metropoli dove circolano oltre due milioni e mezzo di veicoli. A motore.
Nel contempo, uno storico quartiere come San Giovanni in Laterano rischia non solo la definitiva profanazione, ma anche l’invivibilità per gli anni di cantieri a cielo aperto. In via Cesena, ad esempio, il parcheggio dovrebbe sorgere su un’ampia area dove un comitato locale auspica da oltre vent’anni la realizzazione di uno spazio verde, chimera nella zona.
Se da una parte sempre più urbanisti indicano soluzioni sostenibili per attenuare i mali del traffico, ad esempio utilizzando nuove tecnologie per limitare gli spostamenti o rafforzando i mezzi pubblici non inquinanti, dall’altra il periodo di crisi favorisce il ricorso alla solita edilizia per “fare cassa”. Non a caso nel corso dell’ultima assemblea annuale dei costruttori romani (Acer), il presidente Eugenio Batelli, davanti agli amministratori capitolini è stato chiaro: “Occorre quanto prima avviare il maggior numero di cantieri possibili”. Facendo specifico riferimento ai preventivati 53 mila posti auto.
La maggior parte dei progetti ruota intorno ad un goffo acronimo: Pup. Sta per Programma urbano parcheggi. Partorito dalla cosiddetta “legge Tognoli” (numero 122 del 1989), con relative integrazioni (compresa la “Bassanini bis” del 1997) incoraggia la realizzazione di parcheggi e box nel tessuto storico dei centri urbani. Prevedendo agevolazioni urbanistiche (ad esempio rappresentando automaticamente variante), abbattendo vincoli precedenti (costituendo pubblica utilità, urgenza e indifferibilità) e attribuendo risorse finanziarie. Obiettivo supremo: favorire il decongestionamento da traffico.
Il meccanismo è destinato soprattutto alle grandi città – quelle indicate nella norma sono Roma, Milano, Torino, Genova, Venezia, Trieste, Bologna, Firenze, Napoli, Bari, Reggio Calabria, Messina, Cagliari, Catania e Palermo – obbligate a dotarsi del programma urbano dei parcheggi per affrontare situazioni al limite del collasso, con medie ormai vicine ad un’autovettura per abitante. Il piano, però, può essere adottato volontariamente anche da altri centri urbani. E molti lo stanno facendo.
Del resto siamo il Paese con la più alta densità automobilistica mondiale, come testimoniano i dati Aci e Istat. Oltre 57 automobili ogni 100 abitanti rispetto alle 47 della Francia e alle 46 del Regno Unito. Un “parco veicoli” aumentato del 210% tra il 1970 e il 2000 (da 11 a 30 milioni di vetture) a fronte di un anacronistico trasporto “alternativo” pubblico e su rotaia. Trovare parcheggio rientra ormai nella categoria “alta gratificazione”. Collocare le auto in doppia fila e a “folle”, in modo che chiunque le possa spostare, è l’ultimo proficuo fai-da-te. All’italiana.
Allora c’è il Pup. Un’amministrazione comunale, facendo cassa con gli oneri di concessione e con i contributi statali, in genere in conto interessi, può affidare le proprie aree – o proprietà private da espropriare – ai costruttori, i quali traggono profitto vendendo parcheggi e box in genere “pertinenziali”, cioè destinati a pertinenza delle singole unità immobiliari.
Il Pup, che sulla carta presenta buone intenzioni di pianificazione e di gestione (svecchiando le preesistenti norme in materia, dal codice delle strada alla legge ponte numero 765 del 1967), nella fase operativa si scontra appunto con le ataviche criticità del nostro Paese: scarsa programmazione, intoppi burocratici, ritardi infrastrutturali, illegalità diffusa, una crescente e drammatica emergenza ambientale frutto di cementificazione irrefrenabile. Oggi, poi, la diffusa sensibilità ecologista alimenta spinte contrarie a uno strumento che comunque privilegia l’auto rispetto al cittadino. Assicurando che non sempre la spesa vale l’impresa.
Il primo nodo è rappresentato dalla localizzazione in un contesto urbano già fortemente sedimentato. Con evidenti vincoli, timori per l’incolumità degli edifici prospicienti, perplessità per lo stravolgimento di un sistema. E’ quindi naturale la riluttanza dei cittadini verso l’apertura di cantieri dai tempi e dagli esiti incerti. E la resistenza verso opere definitive a grande impatto visivo, che talvolta richiedono il sacrificio di spazi verdi o di aree comunque utilizzabili in modo più proficuo per la collettività (asili, centri ricreativi, strutture sportive, ecc.). Dulcis in fundo, poche volte si rispetta quanto riportato nei progetti: il verde di superficie viene solitamente consegnato all’incuria perché nessuno se ne prende cura. E il Pup è per sempre. Impedendo, ad esempio, soluzioni future di mobilità sotterranea.
Spiega Sandro Medici, presidente del decimo municipio, zona Cinecittà: “Ogni volta che si mette mano ad uno scavo sono rogne con gli abitanti delle strade interessate. A box pronti i cittadini, soprattutto quelli che non hanno potuto o voluto sborsare 40-45 mila euro, continuano a ‘rognare’ per la riduzione dei posti auto in superficie o per la sistemazione delle aree soprastanti. Far finire i lavori in superficie alle ditte, in ottemperanza alle convenzioni prescritte, è una sofferenza per i cittadini e per gli uffici municipali e comunali competenti. Contenziosi biblici a non finire. Nei quartieri densamente edificati, la difficoltà del Pup deriva dalla legge fisica sulla impenetrabilità dei corpi”.
C’è poi un’altra legge, quella di mercato: sempre più box rimangono invenduti perché affidare una vettura al classico garage è più comodo, sicuro e conveniente. Lasciarla per strada ancor più ragionevole e meno faticoso. Non a caso, per la stessa legge, molti locali adibiti ad autorimesse stanno lasciando il posto ai più “modaioli” supermercati e palestre. In casi sempre più frequenti si allarga il raggio della pertinenzialità proprio per favorire le difficili vendite dei box.
Collegata al mercato c’è poi la questione dell’uso che vanifica la finalità: più redditizio trasformare il box in magazzino o ripostiglio, specie per commercianti e artigiani. O addirittura darlo in affitto come dormitorio per immigrati. C’è il caso della pubblicità di un parcheggio che recita: “Vuoi uno spazio tutto tuo? Un laboratorio per il fai da te?”. Cosa nota anche alle amministrazioni: nella relazione tecnica allegata alla delibera comunale numero 231 del 10 dicembre 2004 si evidenzia, a pagina 35, che “in un’ulteriore percentuale, i box realizzati vengono impropriamente utilizzati dal proprietario (ad esempio come cantine, magazzini ecc.)”.
Esiste inoltre il capitolo della discriminazione sociale: gli alti costi dei box escludono dalla possibilità d’acquisto i ceti economicamente più disagiati, mentre la realizzazione di un Pup privato comporta la riduzione di posti auto pubblici in superficie. E ancora i danni alla salute generati dagli impianti di aerazione, dall’inquinamento acustico e da quello elettromagnetico.
Bisogna, infine, fare i conti con i reperti archeologici che emergono dagli scavi per i parking in tutta Roma. Come la straordinaria fontana dedicata ad Anna Perenna del V secolo avanti Cristo, rinvenuta dall’archeologa Marina Piranomonte dieci metri sotto terra nei pressi di piazza Euclide. Antiche ville a piazzale Ipponio (San Giovanni) e piazza Irpinia (Prenestina), un laboratorio tessile con vasche per la tintura dei tessuti a viale Tiziano, una cisterna nei pressi di via Mascagni (Nomentano), un pozzo del I secolo avanti Cristo a via Ciciliano (Tiburtino), un antico ponte romano a largo Biffi (Ostiense), una fattoria medioevale in via Osteria del Curato (Anagnina). Affascinanti e infinite pagine di storia che generano, però, varianti e ritardi.
L’accelerata alla saga del parcheggio nella Capitale gode di un altro importante fattore: a seguito dell’ordinanza del presidente del Consiglio dei ministri numero 3543 del 26 settembre 2006, a Roma il sindaco è commissario delegato per il piano parcheggi. Insomma, ha mano libera. Così le polemiche politiche, seppur flebili, si concentrano non sull’opportunità o meno di aprire i cantieri ma sul numero esiguo di scavi. Sergio Marchi, attuale assessore comunale alla mobilità, addebita alla sinistra la realizzazione di appena 10mila posti auto rispetto agli oltre 50mila previsti “riuscendo nella mirabolante impresa di far percepire i parcheggi sotterranei ai cittadini romani come una grave minaccia per l’incolumità dei palazzi e lo stato dei luoghi”. Il consigliere Fabrizio Panebianco, responsabile dei parcheggi con la giunta Veltroni, replica accusando il centrodestra di lentezza nell’apertura dei cantieri.
Anche in ciò che resta della sinistra radicale, le posizioni non sono allineate: se nel nono municipio si accusa la presidente Susi Fantino (Sinistra e libertà) di non essersi fermamente opposta alle decine di progetti ricadenti sul proprio territorio (anzi, il “parlamentino” di zona, uno dei più “rossi” di Roma, qualche tempo fa ha addirittura votato a favore dei parcheggi), il presidente del XI Municipio (Garbatella), Andrea Catarci, compagno di partito, osserva che questi lavori “serviranno solo ad arricchire gli operatori impegnati nella costruzione dei parcheggi interrati, con la comunità locale a farne le spese”.
La situazione romana non è dissimile da quella di altri grandi città. A Milano, con i cantieri dell’Expo in fermento, la macchina dei parcheggi è in piena attività per rispondere all’indice di motorizzazione che ha oltrepassato 0.7 abitanti/autovettura (nonostante il calo dei residenti), con 700mila autoveicoli in ingresso durante la giornata. E in Campania la legge regionale 19/2001 favorisce ulteriormente la realizzazione dei parcheggi interrati, lasciando ampi margini di manovra ai privati.
Forse l’unica soluzione è affidata ad un futuro alla “Blade runner”, con veicoli che si spostano in aria e si contraggono, quasi sparendo, quando vengono parcheggiati.

(dalla rivista mensile “Pianeta Terra”, pagine 46-50, febbraio 2010)


IL DECALOGO CONTRO I PUP

Dieci buoni motivi per dire NO ai parcheggi interrati

1) L’INSIDIA DEI PROGETTI
Bandi, appalti poco chiari, contratti cavillosi, clausole capziose, società appaltanti che spesso cambiano nome, subappalti, connivenze pericolose, pertinenze, lavori infiniti e continue varianti. Il mondo dell’edilizia non è certo una congrega di vergini. I documenti riguardanti un cantiere, il più delle volte, vengono scarsamente pubblicizzati e sono di difficile reperimento per un comune cittadino. Nel contempo, l’informazione è nulla e il coinvolgimento della cittadinanza è scarso. Insomma, il lavoro che una ditta all’inizio “illustra” come cristallino, in realtà talvolta nasconde mille insidie. Un labirinto senza uscita nelle maglie della burocrazia. E di qualche “furbata”. Anche per i parcheggi esistono storie non proprio ortodosse. In via Matera, ad esempio, è intervenuta la magistratura per un presunto abuso edilizio: gli acquirenti che si sono comprati (sulla carta) i box, se li sono ritrovati bloccati per via giudiziaria. Tuttora i lavori sono fermi, c’è solo la messa in sicurezza del cantiere predisposta dai giudici. I box dovevano essere consegnati nel 2007. In via Cesare Baronio i lavori sono stati fermi per circa un anno e mezzo soltanto per il problema di una centralina Telecom da spostare, con le relative pastoie burocratiche. Esemplare anche l’infelice e recente esperienza del PUP di viale San Giovanni Bosco: non completato, ha visto improvvisamente calare i posti di superficie dai 173 previsti ad appena 80.
2) I RISCHI PER GLI EDIFICI ATTIGUI
I tecnici assicurano sempre che non ci saranno problemi per gli edifici limitrofi ad un cantiere. Parlano costantemente di “garanzie assicurate dalle ultimissime tecnologie”, grazie alle “nuove e risolutive tecniche di scavo”. Però richiedono ispezioni “preventive” ai palazzi. E i problemi, nonostante tutto, si ripetono: in via Alessandro Volta, a Testaccio, i cittadini lamentano crepe nelle proprie abitazioni. Oggi, non anni fa. Analoga vicenda in via Sabazio 2/a. E ancora in via Santamaura. In via Andrea Doria c’è uno stabile evacuato. Ultimi casi di un lungo elenco di lesioni registrate dagli edifici nell’area del Mercato Trionfale, dal museo del Genio Civile di via Oslavia, fino alla mensa dell’Atac di via Monte Nero. E poi, in caso di danni, chi paga? Imprese concessionarie a responsabilità limitata, con capitale di poche migliaia di euro? E ancora: come dimostrare la correlazione tra una crepa e il cantiere? E ancora, in caso di evacuazione da parte dei vigili del fuoco, si è disposti a farsi stravolgere l’esistenza in alberghi di fortuna?
3) L’IMPATTO DEL CEMENTO
Un PUP è cemento, ferro, alluminio, vetro. E’ profanazione dell’esistente. E’ inquinamento, anche visivo. E’ spazio sottratto alla città degli uomini. E’ annullamento di secolari identità. A Roma, non nell’ultimo dei paesi. Ed è per sempre. Per realizzarlo, spesso, si estinguono spazi verdi e luoghi aggregativi o di servizio pubblico. Precludendo anche alla possibilità di realizzare nuovi giardini o servizi ai cittadini. E se tra vent’anni la mobilità farà a meno delle auto, che ce ne faremo di questi scempi cementificati?
4) LA DIFFICILE CONVIVENZA CON UN CANTIERE
Un cantiere è innanzitutto rumore infernale. Dalle sette di mattina, a volte anche prima. E’ camion, betoniere, macchinari da scavo, sirene di sicurezza, urla degli operai. E’ una gru piazzata sulla testa di tutti, nel cuore della città. E’ polvere che riempie le case e che si respira. E’ topi e altri animali che escono dal sottosuolo. E’ insetti, soprattutto scarafaggi, che invadono gli edifici. E’ l’assillo costante, soprattutto per bambini, anziani, persone malate. Il tutto per un tempo mai certo: anni caratterizzati da continui imprevisti e rinvii. Creando disservizi infiniti. E, paradossalmente, sottraendo posti auto nel lungo periodo degli scavi.
5) LA MORTE DEL COMMERCIO
I negozi sono i primi a pagare i disagi di un cantiere attiguo: i più chiudono perché nascosti dalle lamiere, con fatturati in rapida discesa. Inaridisce un intero pezzo di città. Diminuiscono i servizi a disposizione. In tempi di crisi, tornare alla normalità diventa sempre più difficile. E si deprezza anche il valore degli immobili.
6) I DANNI ALLA SALUTE
Un parcheggio sotterraneo è fonte di ulteriore e grave inquinamento per l’area circostante di superficie. In genere l’impianto di aerazione concentra e diffonde gli scarichi delle auto agli edifici limitrofi. A ciò si aggiungono l’inquinamento acustico e quello elettromagnetico. Particolare attenzione è riposta anche nel rischio legato al radon, gas radioattivo che diventa dannoso per la salute se concentrato in ambienti chiusi. E’ una delle principali cause di tumore al polmone (si stima che sia la causa di morte per oltre tremila persone in Italia).
7) L’INTERESSE DI POCHI SULLO SPAZIO DI TUTTI
Un parcheggio sotterraneo utilizza lo spazio pubblico per fare principalmente gli interessi economici privati dei costruttori (e dei loro amici) e talvolta anche di qualche amministratore compiacente. Non a caso i PUP in fase di realizzazione si concentrano in quartieri semicentrali, dove il valore dei manufatti è nettamente più elevato (San Giovanni, Flaminio, Testaccio, Cassia, Trieste, ecc.). Da un punto di vista sociale, invece, la mobilità romana – fatta di tre milioni di autoveicoli – non beneficia di qualche decina di parcheggi in più (tra l’altro i box assumono spesso altri usi, come quelli di magazzini). Inoltre il parcheggio sotterraneo “elimina” autoveicoli dalla circolazione soprattutto di notte. Favorendo invece l’uso della macchina di giorno. Ancora: molti box sono invenduti, segno che non ce n’è tutto questo bisogno.
8) SOTTOTERRA C’E’ MENO SICUREZZA
Sono noti alle forze dell’ordine i problemi di insicurezza legati al sottosuolo. Da sempre le autorimesse rappresentano l’habitat prediletto dalla microcriminalità. I sistemi di telecamere (costosi) non sempre risolvono i problemi. Tra gli ultimi casi a Roma anche quelli di violenze sessuali consumate sottoterra.
9) IL CONFLITTO CON LA SOSTENIBILITA’
I PUP, sia per le continue variazioni dei siti prescelti sia per le specificità degli interessi nei singoli Municipi, non rispondono ad una strategia d’insieme per la mobilità romana. Anzi, il più delle volte risultano dannosi per il traffico. Il fatto, ad esempio, che siano concentrati nei quartieri centrali (spesso a ridosso di stazioni strategiche della metropolitana, come Re di Roma o San Giovanni) porta ad incentivare l’uso della macchina, fuoriuscendo dalla logica dei “parcheggi di scambio” (come Anagnina o Rebibbia), dove l’auto viene lasciata per usufruire del mezzo pubblico. Più auto equivale a maggiore inquinamento, danni per la salute e costo sociale.
10) L’IDENTITA’ VIOLATA
Un parcheggio sotterraneo non è mai bello. E le sistemazioni di superficie sono palliativi, non essendo possibile piantare alberi di lungo fusto, né garantire la “costosa” manutenzione del verde di superficie. I PUP, il più delle volte, rendono quindi aridi e sgraziati interi pezzi di città, disarmonici con tutto il resto. Cancellando o stravolgendo la memoria dei luoghi.

La recente cronistoria del PUP

C’è una data importante per comprendere la nuova accelerazione dei PUP, programmi urbani parcheggi, nel ventre della nostra città: è quella del 25 ottobre 2006, quando con la deliberazione di giunta comunale numero 578, le competenze relative al PUP vengono trasferite – per accelerare l’iter – all’Ufficio extradipartimentale denominato “Ufficio parcheggi”. Il Comune di Roma, insomma, Walter Veltroni come primo cittadino, rivoluziona il PUP sfruttando i poteri speciali sul traffico concessi dal governo Prodi al sindaco di Roma.
Veltroni condisce l’evento con alcune importanti dichiarazioni. Annuncia che invece di 400 “piccoli” parcheggi interrati se ne faranno 209 più grandi per un totale di 41.155 posti auto. I nuovi impianti – sempre secondo il Veltroni-pensiero – non avranno più soltanto i cosiddetti parcheggi “pertinenziali” (box da vendere ai privati cittadini) ma prevederanno anche un 30% di posti auto a rotazione per un totale di 14.105 stalli nei quali sarà possibile sostare anche per poche ore.
Fabrizio Panecaldo, delegato del sindaco alla sosta, dà la carica: “Dal 1989 ad oggi sono stati realizzati 120 parcheggi interrati per un totale di 19.000 posti auto”. Ora, secondo il delegato, se ne dovranno fare molti di più. Secondo Panecaldo, inoltre, i nuovi box saranno anche economicamente convenienti: costeranno mediamente 40mila euro.
Veltroni assicura che tutto dovrebbe risolversi in due anni e mezzo: dalla presentazione dei progetti ci vorranno circa 60 giorni per le conferenze dei servizi. A quel punto partiranno i lavori che dureranno dai 12 ai 20 mesi.
Il nuovo piano prevede investimenti privati per circa un miliardo e mezzo di euro. Parte di questi, a causa del pagamento degli oneri concessori al Comune (stimati in circa 500 o 600 milioni di euro), dovrebbero essere utilizzati – nelle intenzioni degli amministratori – per opere di pubblica utilità nelle aree vicine ai parcheggi con una riqualificazione delle zone.
Per quanto riguarda i posti auto a rotazione il Campidoglio garantisce che il costo sarà lo stesso di quello delle strisce blu: da 0,50 a 1,50 euro l’ora a seconda della zona.
Ad agosto Veltroni annuncia anche l’aggiudicazione della gara d’appalto per la realizzazione del parcheggio del Pincio, assicurando che “tra fine agosto e inizio settembre cominceranno i lavori” e giustifica i ritardi con “l’altissimo numero di domande pervenute”. Il progetto per il parcheggio del Pincio: sette livelli per oltre 724 posti auto.
Non mancano polemiche con i municipi: alcuni lamentano scarsa condivisione e richieste “tardive” di parere.
Però, grazie ai poteri speciali sul traffico, Veltroni non risparmia le firme. Dà il via libera anche alle ordinanze che approvano il mega-progetto del parcheggio su area comunale in via Ettore Rolli-via degli Orti di Cesare con 222 posti in vendita (prevista realizzazione in 20 mesi); il parcheggio Monti Tiburtini (309 posti auto e 40 posti moto), costo di quasi 3 milioni di euro; il parcheggio di via Siria a San Giovanni (218 box pertinenziali, 40 stalli pertinenziali e 30 stalli a rotazione); il potenziamento del parcheggio Rebibbia (2.676.417 euro per portare i posti auto da 324 a 600); il parcheggio di via Leonardo da Vinci con 80 posti da realizzare.
La macchina, in realtà, si muove a rilento. Le vicende nazionali, con i continui rischi di disarcionamento per Prodi, hanno riflessi anche a Roma. Per Veltroni è prevista un’imminente discesa in campo a livello nazionale.
Le premesse dei PUP della nuova stagione non sono però delle migliori. All’inizio del 2008, è il Municipio 19 ad avviare la fase di informazione relativa alla realizzazione di ben cinque PUP nella zona Balduina. I primi ad essere presi in considerazione sono quelli di piazzale delle Medaglie d’oro, piazza Giovenale e piazza della Balduina (gli altri interessano largo Maccagno e piazza Monte Gaudio). Commercianti e cittadini danno avvio alle proteste. “Non si ravvisa interesse pubblico in tali parcheggi poiché si realizzeranno, su suolo pubblico, quasi esclusivamente box privati, da vendere a privati ad esclusivo profitto della ditta privata titolare della concessione – scrive Federico Guidi, consigliere comunale, allora all’opposizione, oggi fido di Alemanno. “Non vi sarà alcuna miglioria per le zone interessate ma solo disagi per residenti ed operatori commerciali che dovranno sopportare polvere, rumore, traffico impazzito per gli anni necessari alla realizzazione dei parcheggi. Si ridurranno drasticamente gli attuali posti auto pubblici in superficie senza fornire lo stesso numero di posti rotazionali interrati, previsti in numero assai esiguo rispetto ai box privati. Non si ha certezza sulla durata dei lavori e la loro conclusione con i conseguenti gravi disagi sulla viabilità di tutta la zona. Le imprese concessionarie sono per lo più società a responsabilità limitata: qualora nel corso dei lavori dovessero procurare danni alla stabilità dei palazzi, potrebbero non risarcire l‘intero ammontare dei danni, vista appunto la responsabilità limitata al proprio capitale”.
Alle elezioni comunali del 2008 sappiamo com’è andata. La neogiunta Alemanno si ritrova sul tappeto i PUP, eredità delle precedenti giunte di centrosinistra. Ma, nonostante il centrodestra abbia spesso fatto opposizione contro i programmi urbani dei parcheggi (anche a fianco dei cittadini nelle manifestazioni), ora è intenzionato a realizzare le opere. In fretta.
Spiega una nota della nuova amministrazione: “Riguardo agli interventi ex articoli 6 e 9 comma 4 della legge Tognoli, l’amministrazione comunale di Roma ha in programma la realizzazione di circa 50.000 nuovi posti auto, in 510 localizzazioni diverse. In parte si tratta di parcheggi realizzati con investimenti privati e in parte di parcheggi pubblici di scambio, situati in prossimità di stazioni FS, metropolitane e mercati. Ciascun progetto deve uniformarsi ai criteri urbanistici, ambientali e di traffico stabiliti dell’amministrazione. Nel dettaglio, il PUP prevede la realizzazione di circa 45.000 nuovi posti auto in 389 localizzazioni diverse. Gli investitori privati hanno presentato 341 progetti relativi all’articolo 9 comma 4 (investimento privato su suolo pubblico) della legge 122/89 e 48 progetti relativi all’articolo 6 (investimento privato su area privata)”.
Forse anche per giustificare la continuità, la giunta di centrodestra sbandiera di “aver riacquisito il controllo dell’operazione parcheggi”. Si legge nel sito del Comune di Roma nel 2010: “L’attuale amministrazione ha rigorosamente condizionato la realizzazione dei parcheggi della Tognoli. Con l’introduzione di criteri certi per l’esame della compatibilità ambientale ed urbanistica di ciascun intervento e di rispondenza alle scelte più avanzate in materia di gestione della mobilità… La determinazione delle decisioni di parte comunale unita alla stabilità amministrativa hanno finalmente fornito agli operatori il quadro delle certezze e la fiducia necessari a compiere scelte definitive. A seguito delle indicazioni della giunta sono stati presentati 389 progetti riguardanti gli artt. 6 e 9, comma 4 alla cui elaborazione hanno preso parte centinaia di professionisti”. Ed ancora: “Il PUP ereditato dalla giunta Alemanno si componeva di semplici localizzazioni ai sensi dell’articolo 9 comma 4 della legge 122/89 per un totale di circa 620 siti e di poco più di 100 localizzazioni ai sensi dell’articolo 6. L’amministrazione di centrodestra ha condizionato la realizzazione dei parcheggi della Tognoli attraverso l’introduzione di nuovi criteri per l’esame della compatibilità ambientale ed urbanistica di ciascun intervento e di rispondenza a scelte in materia di gestione della mobilità”.
Insomma, i PUP si faranno, ma con un abito nuovo.
Scrive emblematicamente Aldo Pirone su “Abitare a Roma”: “Sarà in grado il sindaco di liberarsi dai condizionamenti delle società costruttrici? Sarà in grado di rimanere fedele alla sua vocazione di “destra sociale?”.
Nonostante il nuovo corso (e le inerenti assicurazioni), timori e proteste dei cittadini si allargano ben presto in tutta Roma. I PUP, tra l’altro, interessano soprattutto le zone commercialmente più “interessanti”, dove un parcheggio – sempre con il medesimo investimento per la realizzazione – può essere però venduto a prezzi più elevati.
Aprile 2009: via Oslo, zona Torrino Nord. Il capogruppo dell’Udc al Comune di Roma, Alessandro Onorato, presenta un’interrogazione al sindaco sulla costruzione del parcheggio interrato, fortemente avversato da molti cittadini: “L’area individuata non è idonea – scrive il consigliere – già in passato ci sono stati numerosi smottamenti. Togliere spazi verdi per costruire box non è in questo senso una decisione oculata”. L’interrogazione ha l’obiettivo di accertare che siano state adottate tutte le precauzioni del caso per evitare smottamenti e frane. “Inoltre togliere spazi verdi per realizzare box auto privati mettendo a rischio la salvaguardia della collina – continua Onorato – non mi sembra una scelta oculata da parte dell’amministrazione comunale e municipale”.
Dall’Eur a Cinecittà, dove il centrodestra “locale” è addirittura contro il PUP firmato centrosinistra. Il 19 gennaio 2010 il Pdl del X Municipio sfodera, infatti, un significativo ordine del giorno: “Vi è ragione di considerare che il PUP di viale Marco Fulvio Nobiliore non risulta gradito dalla cittadinanza in quanto da sondaggi condotti dagli interessati è emerso un parere nettamente contrario alla perdita di posti in superficie (oltre l’80% dei posti attuali) e un disinteresse all’acquisto di un parcheggio sotterraneo”. In zona è fresca l’infelice esperienza del PUP di viale San Giovanni Bosco non completato, con i posti di superficie scesi da 173 a 80. Inoltre gli abitanti di via Tito Labieno sono in mobilitazione da mesi contro la costruzione dei parcheggi interrati lungo la strada. L’ennesimo progetto riguarda viale Giulio Agricola.
Il 6 ottobre 2009 si costituisce il comitato piazza Gentile da Fabriano, al Flaminio, per sostenere i costi delle azioni legali e delle altre iniziative intraprese per tutelare la sicurezza e i beni di condomini e residenti contro il PUP. Il comitato polarizza presto altre associazioni di cittadini in tutta Roma.
Proteste anche a Testaccio, dove in via Alessandro Volta i residenti lamentano crepe nei muri delle proprie abitazioni. Accusano il limitrofo cantiere del mercato di Testaccio, dove sono in costruzione anche i parcheggi interrati.
Ad inizio 2010 esplode la protesta nel quartiere Trieste contro la costruzione del parcheggio interrato a piazza Sabazio, a 300 metri dal quartiere Coppedè. Il progetto prevede un autosilo automatico di forma cilindrica, articolato su sette piani sotterranei (scavo oltre i 22 metri di profondità) con diametro di 25 metri, per un totale di 84 posti auto, 60 con il vincolo di pertinenzialità e 24 liberi. La società Co.Ge.Ap Park srl (poi Roma Park srl) aveva ottenuto la concessione PUP numero 245 per realizzare il parcheggio su largo di Villa Bianca, poi spostato a piazza Sabazio con delibera del II municipio il 7 febbraio 2006. Il 17 febbraio 2010 viene depositato il progetto esecutivo.
Sempre nel II municipio c’è un altro mega-parcheggio che fa paura: quello del PUP numero 242 in via di Santa Costanza, da piazza Istria a piazza Santa Costanza. Previsti 316 posti auto, di cui 22 box pertinenziali e 94 stalli a disposizione dei privati. L’ordinanza è la numero 166 del 22 aprile 2009. Il progetto è proposto dalla Capital Park srl, con sede in via Monterosi 40 a Roma.
Polemiche anche per il progetto di piazza Prati degli Strozzi (181 posti di cui 127 pertinenziali e 54 a disposizione dei privati) e a Vigna Stelluti.
Riesce a conquistare i giornali il PUP di largo Perosi-via Giulia, nel centro storico di Roma. Studenti, professori e genitori del liceo Virgilio si rivolgono al Tar contro l’ipotesi di un parcheggio interrato di tre piani costruito da ditte private su terreni di concessione comunale, contiguo all’edificio scolastico. Il tribunale finora ha dato loro ragione, sospendendo provvisoriamente i lavori.
In tutti questi casi, oltre a manifestazione preoccupazione per la stabilità degli edifici (nei quartieri centrali, ovviamente, i palazzi risalgono per lo più al periodo fascista), i cittadini segnalano la presenza di altri Pup con box ancora in vendita anche dopo anni dall’ultimazione (è il caso di piazza Ledro). Sottolineando, quindi, la scarsa utilità sociale delle opere e la sola esigenza di business legati alle concessioni.

(Giampiero Castellotti)

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